Übersicht über die Geschichte der
deutschen Eisenbahnen 1835 - 1999

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1835 - 1870 Zeit der mutigen Kaufleute und Spekulanten

Die ersten deutschen Eisenbahnen entstanden auf Initiativen von Kaufleuten und führten schnell zu einer prosperisierenden Wirtschaft entlang der Schienen, wie sie bisher in Deutschland nur an den schiffbaren Wasserwegen und den wenigen alten Handelsstraßen angesiedelt war. Doch die deutlichsten Entwicklungen im deutschen Eisenbahnwesen gingen vom traditionell kriegerischen Militär aus. Dies wurde spätestens im deutsch-französichen Krieg 1870/71 deutlich und mündete in die Neugründung des Deutschen Reiches 1871 mit der Übermacht Preussens.

1870 - 1918 Militär und Staat haben das Regiment

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Waren die Eisenbahnen bis dahin der deutschen Kleinstaaterei untergeordnet und in viele, teils miteinander konkurrierende Privatunternehmen zerteilt, entstanden aus David Hansemann's Anstößen als preussischer Finanzminister 1848 andauernde Bestrebungen, die Bahnlinien staatlich zu organisieren. Der 'Große Actien-Crash', verursacht durch den Untergang des Imperiums des 'Eisenbahnkönigs' Bethel Henry Strousberg  nach der Rede des Reichstagsabgeordneten Eduard Lasker am 14. Januar 1873,  führte letztlich durch dazu, dass nach 1879 nur noch überregionale Bahnbetriebe der größeren Staaten verblieben.  Letzte in dieser Zeit verstaatlichte Eisenbahnstrecke in Preussen war 1903 die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn.

Die betriebstechnisch wichtigste Neuerung in dieser Zeit war die Einführung von Schnellzügen mit Durchgangswagen, den 'D-Zügen', im Jahr 1892. Die für alle Bürger bedeutendste spürbare Neuerung war 1893 die Einführung einer reichseinheitlichen Nomalzeit. Bis dato wurden an den vielen Landesgrenzen die Uhren umgestellt und alle Fahrplanangaben nach gelegentlich willkürlicher Ortszeit bestimmt.

Der erste Weltkrieg wäre ohne die tatkräftige Unterstützung der Staatsbahnen niemals in dieser Grausamkeit möglich geworden. Auch hier lernten die Bahnen dazu und bekamen vom Militär verordnetes Einheitswagenmaterial und die erste 'Kriegslok', die preussische G12.

1918 - 1945 Ausbeutung, Aufbau, Fortschritt und Vernichtung

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Nach dem kriegsbedingt unvermeidlichen Untergang des politischen Systems kamen die Vermögen des Deutschen Reiches und seiner Staaten aufgrund von Reparationsforderungen der Sieger in ausländische Kontrolle. Für den Bahnbetrieb bedeutete dies die Zusammenfassung der Staatsbahnen in einer reichsweit tätigen Gesellschaft mit Sitz in London, der 'Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft'.

Über das Wirken dieser Gesellschaft und ihrer Entwicklung zu 'Deutschen Reichsbahn', die bereits 10 Jahre später erfolgreicher Technologie-Führer und weitere 10 Jahre später wieder Hilfskraft einer noch grausameren Militär- und Völkervernichtungsmaschine wurde, hat Thomas Nosske einiges zusammengestellt:

Ein Relikt aus dieser Zeit ist die Einführung der 24-Stunden-Uhr zum 15.05.1927. Zuvor wurden die Nachtstunden (6-Uhr abends bis 6-Uhr) morgens durch eine Unterstreichung im Fahrplan gekennzeichnet.

1945 - 1949 Wiederaufbau und Notbetrieb

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Die völlige Zerstörung des Bahnsystems und der Fahrzeuge sowie erhebliche Reparationsleistungen der sowjetisch besetzten Zone an die UDSSR stellte höchste Anforderungen an die Eisenbahn. Alle Kräfte gingen in die Wiederaufnahme und Leistungssteigerung des Bahnbetriebes

1949 - 1989 Zweistaatlichkeit, Fortschritt und Umorientierung

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Mit der Gründung der beiden deutschen Staaten erfuhr auch die Betriebsführung eine Spaltung in

In diese Zeit fallen gravierende Änderung im Betriebswesen:

aber auch wachsende Konkurrenz durch Kraftfahrzeuge und Flugzeuge.

1990 - 1994 Wiedervereinigung, Bestandsaufnahme, Konsolidierung und Privatisierung, Schnellverkehr

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Die Wiedervereinigung der beiden Deutschen Staaten mit ihrer extrem angestiegenen Nachfrage nach Transportleistungen im Ost/West-Verkehr stellte noch einmal große Anforderungen an den Betriebsdienst. Das Zusammenwachsen von DR und DB führte zur Gründung der 'Deutschen Bahn' und daraus der 'Deutschen Bahn AG'.

Der Nachhohlbedarf bei Streckenrenovierung, -ausbau und Lückenschluss führte zu einer regen Bautätigkeit, der wachsende Individualverkehr in den bisher bahnorientierten 'Neuen Bundesländern' ließ die Leistungen der Bahn in der Fläche schrumpfen. 'Geisterzüge' machten sich breit und läuteten das Ende vieler Nebenstrecken ein.

Der Zusammenbruch der alten Industrien der 'neuen Bundesländer' stellte ganze Verkehrsräume in Frage (Kaliabbau Mansfelder Land, Chemie in Halle/Merseburg, Braunkohle-Tagebau).

Mit dem ICE und den Neubaustrecken findet die erste wirkliche Erneuerung im Bahnbetrieb seit 1935 statt, die Modernisierung der Flächenbahn lässt aber weiter auf sich warten.

seit 1994 das Streckensterben, Konkurrenz auf der Schiene, Konzentration auf Shareholder-Value

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Mehrere schwere Zugunglücke, allen voran das ICE-Unglück in Eschede mit sehr vielen Toten und Verletzten sensibilisieren Aufsichtsbehörde, DB AG und Kunden.

Der "Interregio" gibt ein kurzes Gastspiel und verschwindet zugunsten teurer ICE- und ICE-Verbindungen.

Technische Mängel der neuen modernen Fahrzeuge prägen in Öffentlichkeit das Bild der "neuen Bahn". Wegen unbrauchbarer Neigetechnik wird die Verbindung von Franken nach Thüringen von einer ICE-Strecke zu einer IC-Strecke mit Regionalbahntriebwagen herabgestuft, selbst diese werden häufig stillgelegt.

Der "Metropolitan"-Express mit besonedern Fahrzeugen und besonderem Komfort verkehrt 1998 bis 2004 auf der Strecke Köln-Düsseldorf-Essen-Hamburg. Er wird ersatzlos eingestellt, die Fahrzeuge umlackiert und ab 2005 im normalen IC-Dienst eingesetzt.

Die Neubaustrecke Köln-Siegburg-Montabaur-Limburg-Frankfurt Flughafen-Frankfurt entlang der Autobahn A3 mit Vmax=300 km/h geht 2001 planmäßig in Betrieb. Im Geschwindigkeitsrausch dieser Route werden gelegentlich Zwischenhalte "vergessen" - ein Tribut an die modernste Stellwerktechnik.

Die Ausbaustrecke Hamburg-Berlin mit Vmax=230 km/h geht im Herbst 2004 planmässig in Betrieb. Somit erreichen die Züge Hamburg-Berlion erstmals wieder die Fahrzeiten, die bereits 1936 Standard auf dieser Strecke waren.

Der Speisewagen stirbt - kaum ist er weg, wird seine Wiedereinführung diskutiert.

Privatisierungsversuche im Regionalverkehr und Mittelstreckenverkehr bleiben zunächst halbherzige Experimente mit häufigen betrieblichen Hindernissen wegen fehlender Einpassung in die gesamte Bahnstruktur. "Connex" wird ein wichtiger Faktor im deutschen und europäischen Bahnbetrieb.

Stellwerke werden zentralisiert und fern der gesteuerten Strecken, mitunter mehrere 100 km weit errichtet.

Der neue Berliner "Hauptbahnhof " am Standort des ehemaligen Lehrter Bahnhofs ist im Bau, das Dach schrumpft gegenüber dem Plan des Architekten auf Vorstandsbeschluß und der Name bleibt weiter in der offenen Diskussion.

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Diese Seite wird ergänzt. 07. April 2003